在外贸收缩之下，码头空箱堆积的现象还在继续。
7月中旬，上海洋山深水港的码头上，不同颜色的集装箱被整齐地摞成了高高的六七层，成片的空箱堆积成为了沿途的风景。一名货车司机正在空置的挂车后切菜做饭，前后是排成长列、停留等货的货车。从东海大桥下到码头的路上，空置的货车“肉眼可见”地多过装载有集装箱的货车。
要想辨别空箱还是装了货的箱子并不难——堆叠如山高的大概率是空箱，装了货的箱子因为较重很难摞得那么高。不同颜色的箱子属于不同的航运公司或租箱公司，其中，绿色的是长荣海运（EVERGREEN），深红色的是美国天泰（tex），灰色的是马士基（MAERSK），土黄色的是地中海航运（MSC），还有汉堡南美（Hamburg Süd）等等。
作为全球第一大集装箱港口，上海洋山深水港的空箱堆积现象颇具代表性。和外贸下行比起来，因交付周期还在持续加剧的运力供大于求问题，让航运市场面临着更大的考验。
空箱堆积背后
如果说今年春节期间的空箱堆积，主要受到了季节性的影响，那么目前的空箱堆积，则是多元化因素的综合叠加。
外贸下行无疑是一大背景，这让业内原本对疫情放开后市场需求复苏的期待“落空”。
海关数据显示，今年6月，全国进出口总值达5000.2亿美元，环比上月减少0.3%，比去年同期下降10.1%，其中出口总值2853.2亿美元，环比增加0.5%，同比下降12.4%；进口总值2147亿美元，环比下降1.3%，同比减少6.8%。以美元计，今年上半年，全国进出口同比下降4.7%，出口下降3.2%，进口下降6.7%。
商务部对外贸易司司长李兴乾在7月19日的发布会上解读称，近期我国进出口增速下滑，是世界经济复苏乏力在贸易领域的直接反应。首先归因于整体外需持续疲弱。主要发达国家仍然采取紧缩政策应对高通胀，部分新兴市场汇率大幅波动、外汇储备不足，这些都显著抑制了进口需求。其次，电子信息行业也在周期性下行。另外，去年同期进出口基数明显抬升，同时进出口价格也在下降。
贸易放缓是各个经济体面临的共同挑战，困难更多是全球性的。
事实上，空箱堆积现象并不只出现在中国的码头上。
根据集装箱交易平台艾世捷（Container xChange）的数据，今年以来，上海港的40英尺集装箱CAx（集装箱可用指数）维持在0.64左右，洛杉矶、新加坡、汉堡等港口更是在0.7甚至0.8以上。当CAx的数值大于0.5时，即表示集装箱过剩，长期过剩就会产生堆积。
不过，对比而言，洛杉矶、新加坡和汉堡等港口的CAx整体呈现出下降的态势——2022年下半年乃至全年的CAx比2023年还要高。而上海港今年的CAx则整体处于去年的水平线之上，略低于去年下半年的最高点，也让空箱堆积在今年显得尤为突出。
除了全球市场需求萎缩之外，集装箱供应数倍激增是加剧供大于求的本质原因。航运咨询公司德鲁里（Drewry）数据显示，2021年，全球生产了700多万个集装箱，是常规年份的3倍。
如今，疫情期间下单的集装箱船，还在源源不断地流入市场，让运力进一步猛增。
法国航运咨询公司字母线（Alphaliner）的数据显示，集装箱航运业正在迎来新船交付狂潮，今年6月全球交付的集装箱运力接近30万TEU（标准箱），创下单月纪录。
英国造船与海运业分析机构克拉克森的数据也称，2023年上半年集装箱船交付量共计147艘97.5万TEU，同比增长129%。今年年初开始，新船交付就出现了明显加速。预计今年全球集装箱船交付量将达到200万TEU，同样将创下年度交付量纪录。
专业航运信息咨询平台信德海事网主编陈洋对第一财经表示，新船的交付高峰期才刚刚开始，将可能持续到2025年。
在2021年和2022年处于高潮的集运市场，经历了运价和利润均创下历史新高的“高光时刻”。疯狂过后，一切已然回归了理性。根据Container xChange整理的数据，集装箱平均价格已降至过去三年的最低水平，到今年6月为止，集装箱需求依然低迷。
上海航运交易所7月15日发布的中国出口集装箱运输市场周度报告显示，本周，中国出口集装箱运输市场总体稳中有进，运输需求总体平稳，市场运价互有涨跌。其中，上海航运交易所7月14日发布的中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）为869.92，较上期下跌1.2%；上海出口集装箱综合运价指数（SCFI）为979.11点，较上期上涨5.1%。
利润骤降六成
航运业供大于求的局面还将在接下来几年内加剧，这意味着，在明后年贸易需求有望适度回升带来的需求增加效应，也将因供应增长而被稀释，从而让航运业的盈利水平长期处于低位。就短期而言，此前签下的长期合约则让船公司今年的利润下滑相对滞后。
对于中国的国际物流和货代企业而言，市场萎缩带来的行业内卷，直接引发了利润大幅下滑。
“基本都在降价抢单，我们的价格已经降到了最低，利润也降到了最低。”浙江一家国际货运企业负责人告诉第一财经，公司目前的利润率比之前下降了大概60%。在过去数年里呈现出持续上行势头的他们，在今年经历了下滑，“行情不好，（外贸）客户发货量减少，导致目前的业务量是下降的”。
义乌一家国际货代企业负责人也对第一财经表示，最近的货柜数量还在持续下降。不过，更大的挑战还是在于资金的流动性。汇率和物价的不稳定，再加上传统的一般贸易商或者市场采购贸易商对中东、亚非拉客户的生意都在被迫接受欠款的方式，“部分国家的客户要求贸易商承担回款手续费，无形中增加了贸易成本”。
上海国际航运研究中心于7月3日发布的2023年第二季度中国航运景气报告显示，2023年第二季度，中国航运景气指数为101.97点，较上季度上升2.82点，回升至微景气区间。然而，中国航运信心指数为81.19点，较上季度下降9.07点，由微弱不景气区间跌至相对不景气区间，除了港口企业外，所有企业信心指数均有所回落，企业家的信心相对不足。
何时能好转？
每年常规的外贸旺季即将来临，市场何时能好转？
展望今年第三季度，中国航运景气指数编制室主任周德全认为，这一季度所有类型的航运企业，其景气和信心指数都将略有回暖。但受到运输市场供给过剩和碳减排要求影响，未来市场还将继续承压，对于未来行业的复苏前景，以及第三季度传统旺季能否如约到达，中国航运企业家信心略有不足，多持谨慎态度。
上述浙江国际货运企业负责人表示，对他们来说，一般8月底9月初才开始进入旺季，预计下半年业务量会有所回升，不过利润率还会持续偏低。
陈洋坦言，目前业界对未来的运价走势相当迷茫，“都觉得不确定性太大”。
和市场预期的旺季相反，Container xChange预计集装箱平均价格将进一步下降。
上海航运交易所分析称，美东航线总体运力规模有所缩减，前期供需失衡的状况出现明显改善，部分航商的装载率也有所回升，部分班次满载。美西航线装载率也回升到90%～95%的水平。为此，本周多数航商根据市场情况上调了各自运价，也让市场运价出现了一定幅度的反弹——7月14日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为1771美元／FEU（40英尺集装箱）和2662美元／FEU，较上期上涨了26.1%和12.4%。
在陈洋看来，近期运费略有反弹，并不代表市场开始回暖。目前尚未看到需求端的明显回升动力。而供给方面，即使有些新船的交付时间被延期，但“早晚都会来”。
“公司6月和今年上半年的业务量同比去年有所下降，但整体仍高于疫情前。”厦门联合物流有限公司助理总经理梁燕嫦对第一财经表示，运价持续下降，竞争激烈，给企业带来了更大的考验。但从7月开始，运价略有上升，中国供应链也还有着很大的韧性，伴随着越来越多中国企业“走出去”，预估下半年整体市场会有所复苏。
“要看到外贸运行正在积蓄新的活力，虽然5、6月份进出口同比增速下降，但是环比保持增长。”李兴乾在19日的发布会上表示，“对下半年外贸的前景我们保持乐观预期。”
受“一带一路”相关业务的带动，铁路整体增长。今年1~6月，中欧班列累计开行8641列，发送货物93.6万标箱，同比分别增长16%、30%。
对于国际物流和贸易企业来说，除了提升内部的运营效率，梁燕嫦他们从去年底就开始主动拜访更多国家的客户和伙伴，对接海外资源的同时，也在布局海外市场开发站点，以形成多个利润中心。
上述义乌一家国际货代企业的负责人也在严峻的挑战中保持乐观。他觉得，经历了这一波调整，说不定中国企业可以在新的全球贸易格局中更好地参与到全球贸易、货运物流的市场竞争中，企业要做的是自我更新和积极调整，“先活下去，才有活好的机会”。
（作者： 缪琦）
