（文/潘昱辰 编辑/张广凯）2023年已经过去一半，作为后疫情时期的第一个半年，中国汽车市场复苏得如何？
乘联会数据显示，今年上半年，中国乘用车累计零售销量达952.4万辆，同比增长2.7%。值得一提的是，今年上半年还出现了本世纪以来从未出现过的逐月环比增长走势，并于刚刚过去的6月达到巅峰。就今年6月而言，乘用车市场零售达到189.4万辆，环比增长8.7%。
但也应当看到，今年上半年乘用车零售销量，仍较2021年同期有约42万辆的缺口，更不及疫情前2019年的995.42万辆。
问题出在哪里？
销量占比已经达到乘用车总量一半的自主品牌表示：不背这锅。
乘联会数据显示，今年上半年，自主品牌累计销量达到470万辆，同比增长13%，累计份额达到50%，相对去年同期又增加了4.2个百分点。今年6月，自主品牌汽车零售93万辆，同比增长14%，环比增长7%。
具体来看，在6月销量排名前10的车企中，自主品牌数量达到了一半；而在排名前4的头部车企中，自主品牌更是占据了3席。比亚迪则以超过23万辆的销量，成为市场份额唯一超过10%的车企。
作为对比，2019年上半年自主品牌市场份额仅40%左右，同期销量位居前10的只有吉利和长安两家，且月销量均未超过10万辆。
经历三年疫情，尽管汽车市场在供应端面临重大危机，严重影响生产、运输及线下销售，但自主品牌通过新能源市场和出口市场获得明显增量。崔东树指出，头部传统车企转型升级更是表现优异，比亚迪、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。
新能源汽车已成为自主品牌弯道超车的主要助力。今年上半年累计零售达308.6万辆，同比增长37.3%。6月新能源车市场零售66.5万辆，同比增长25.2%。
另一方面，6月总体乘用车销量超2万辆的车型有16款，其中新能源车就多达10款，前三名特斯拉Model Y、比亚迪秦和比亚迪宋均为新能源车，且销量均超4万辆，优势地位一目了然。
从厂商销量来看，6月突破1万辆的企业达到13家，占新能源乘用车总量82.7%。除特斯拉外，只有上汽通用五菱属于合资企业，其余均为完全自主品牌。6月主流自主品牌新能源车零售份额69%，同比增长8个百分点。
不仅如此，当下自主品牌尤其是新能源车在海外也在不断开辟新市场，获得新建树。
乘联会统计口径下，今年上半年乘用车出口168万辆，同比增长92%；其中6月乘用车出口29万辆，同比增长56%。而自主品牌出口达到24.8万辆，同比增长56%。
据统计，6月出口排名前10的车企中，有7家是自主品牌。其中，上汽乘用车6月单月出口超过2万辆，且在欧洲发达国家市场表现强势，相对传统主要面向东南亚、中东和南美的出口格局是一次重大突破。除传统出口车企外，近期蔚来等新势力出口也正逐步启动。
此外，6月新能源乘用车出口7.0万辆，同比增长185.3%，占乘用车出口的24%。崔东树认为，伴随着中国新能源的规模优势和市场扩张需求，中国制造新能源车越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升。
既然以新能源车为主的自主品牌没问题，那制约车市复苏的真相只有一个：
长期霸榜中国车市的合资品牌拖了后腿。
乘联会数据显示，今年上半年合资品牌累计零售为480万辆，同比下滑4%。
虽然合资品牌的滑坡是全方位的，但曾经一度占据20%以上份额的日系车却堪称断崖式下滑，成为影响合资车企的命门。
具体来看，今年上半年，德系车零售销量为203万辆，同比增长2%，但市场份额却比上年同期下降0.2个百分点；日系零售167万辆，同比下滑多达15%，市场份额跌到18%，比上年下滑3.7个百分点；美系销量为81万辆，同比增长2%，但份额仍下滑0.1个百分点。韩系虽略有增长，但总量只有16万辆；法系更是仅有13万辆，继续下跌10%。
而仍以合资品牌占据主导的豪华车，6月零售为30万辆，同比下降3%。虽然去年受芯片供给短缺对生产带来较大困扰，但随着这一问题逐步改善，豪车市场仍没有得到明显恢复。
至于新能源车转型，合资车企因考虑利润而缺乏动力，同时也缺乏技术储备，进展普遍迟滞。
今年上半年，主流合资新能源车零售销量为14万辆，同比下滑2%，只是同期自主品牌的1/18，而在同期新能源渗透率方面，自主品牌达到54.5%，豪华车也有26.5%；而主流合资品牌却只有4.1%，且比上年又下降0.2个百分点。
合资车当然不会选择坐以待毙。在整体价格战的大环境下，促销是最简单粗暴的破局方式。
乘联会数据显示，传统燃油车的促销在今年2月收缩后，3-6月又开始大幅反弹。具体到合资品牌，折扣力度则更是一路走高，今年6月降幅达到16.4%，逼近2018年12月的最高水平。
然而，如此大幅的折扣却收效甚微。6月主流合资品牌零售仅66万辆，同比下降19%。
随着大量自主品牌新能源车上市，消费者的选择余地更大，过去普遍高价低配的合资品牌面临严峻的竞争压力，电动化、智能化水平更不足以支撑其过往的体量。
总结上半年车市走势，一言以蔽之，尽管自主品牌通过新能源车增势迅猛，渗透率持续走高，但迄今仍未能覆盖合资车销量坠落加速造成的缺口，导致中国车市整体仍处于疫情后的恢复之中。
但可以预见的是，自主品牌新能源车的总体走强之势不变，中国车市重回疫情前的增长已不再遥远，合资品牌留下的空缺被自主品牌填补更是板上钉钉。
因为，除了头部企业自己争气外，自主品牌新能源车同时站在了巨人的肩膀上。
为保持增长动能，6月21日，财政部等三部门发布关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告，减免期限最晚延至2027年末。乘联会预计，未来3年国产新能源车的免税额达超5200亿元，相当于过去8年的总体新能源车购税金额的3倍。
崔东树认为，新能源车政策的稳定将长期利好新能源车市场，且对插混与纯电动两类产品一视同仁，对插混的发展有巨大的促进作用，有利于插混产品对燃油车的替代。同时，中国新能源车的战略定力引领了世界新能源发展的浪潮，对中国汽车行业从跟随到跨越领先、市场与技术协力发展起到重要作用。
此外，今年以来电池原材料碳酸锂价格大幅回落，大概率将稳定在每吨15-20万元左右。从去年11月碳酸锂价格从60万元下跌到15万元左右，碳酸锂价格逐步回归到合理水平。
同时，伴随着东升西落的市场结构性调整，中国车市也将以引领世界的模式发展。
就在7月3日，中国新能源汽车累计产量突破2000万辆。中国新能源汽车产量于2020年9月突破500万辆，2022年2月突破1000万辆，而第二个千万辆仅用了17个月。目前，中国新能源车占全世界60%的份额，成绩斐然。
崔东树认为，这是重大的标志性事件，代表中国新能源汽车产业规模和实力的崛起。
但他同时指出，新能源汽车市场内部仍然存在着“乘用车、商用车发展不均衡，地区市场渗透率仍有提升空间，上游原材料波动，材料体系、工艺能力的再探索，补能基础设施建设，高阶自动驾驶的应用仍需要持续发力保持投资动能”等课题。
此外，尽管主流合资品牌在转型路上遭遇重大挫折，但仍有大众、通用为代表的头部企业率先启动“大象转身”。以ID.系列为代表的大众系电动车月销量接近2万辆水平，占主流合资品牌电动车的近六成份额；上汽通用奥特能车型也通过“油电同价”，为新品牌销量爆发积攒了势能。这些燃油车时代的领头羊，在电气化转型进程中仍保持了一定韧性，可能成为自主品牌不容小觑的劲敌。
相较之下，过去一直致力于挑战德系领跑地位的日系，至今仍处在转型的迷茫之中，15%的销量滑坡就是最直接好的证明；至于二线合资品牌，属于它们的淘汰赛正在加速。
