无人驾驶汽车将率先在深圳合法上路。
7月5日，深圳人大官网发布消息，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》）已经深圳市人大常委会会议表决通过，自2022年8月1日起施行。
这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，《条例》从道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理、车路协同基础设施、网络安全和数据保护、交通违法和事故处理、法律责任等多个维度对智能网联汽车的管理进行全链条立法。
从2021年3月发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），到此次《条例》正式出台，深圳用了近一年半的时间让智能网联汽车有法可依。
无人驾驶列入产品目录并登记方可上路
《条例》对智能网联汽车下了定义，即可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。
其中有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人；完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。但是，无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。
一直以来，我国对机动车产品进入市场实行准入管理制度，未列入汽车产品目录则无法销售、无法注册登记、无法正式上路行驶。
《条例》规定，实行智能网联汽车产品准入管理制度。市工业和信息化部门应当根据技术成熟程度和产业发展需要，组织制定智能网联汽车产品地方标准，根据生产者的申请，将符合地方标准的智能网联汽车产品列入深圳市智能网联汽车产品目录。
智能网联汽车列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并取得相关准入后，可以销售；经公安机关交通管理部门登记，可以上道路行驶；经交通运输部门许可，可以从事道路运输经营活动。未列入相关产品目录的，不得在深圳市销售、登记。
除了对车的监管放开以外，对路的限制也在放宽。《条例》规定，市人民政府可以选择车路协同基础设施较为完善的行政区全域开放道路测试、示范应用，探索开展商业化运营试点。同时鼓励有条件的智能网联汽车相关企业建设道路和交通场景仿真模拟平台，对智能网联汽车的自动驾驶系统进行仿真测试和技术验证。
值得一提的是，《条例》专门设置“网络安全和数据保护”章节，规定智能网联汽车相关企业应当制定数据安全管理制度和隐私保护方案，防止数据泄露、丢失、损毁，并将存储数据的服务器设在国境内。未经批准，企业不得向境外传输、转移相关数据信息。
明确交通事故责任认定：无驾驶人汽车违章，车辆所有人、管理人担责
对于自动驾驶的安全问题以及智能网联汽车发生交通事故后的责任划分，《条例》也进行了明确规定。
一方面，《条例》规定了智能网联汽车的安全提示规则，即生产者应当为车辆配置自动驾驶模式外部指示灯，智能网联汽车在自动驾驶模式下行驶时应当开启外部指示灯，向道路上的其他车辆和行人发出明显的安全提示。用于道路运输经营活动的智能网联汽车应当以显著的车身标识进行安全提示；用于公交客运的，还应当在车辆内部播放语音提示。
另一方面，《条例》也对智能网联汽车驾驶人的接管义务做了规定——有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车在自动驾驶模式下行驶时，驾驶人应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态和周围环境，智能网联汽车发出接管请求或者处于不适合自动驾驶的状态时，驾驶人应当立即接管车辆。
无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车应当具备在发生故障、不适合自动驾驶或者有其他影响交通安全的情况时，开启危险警示灯、行驶至不妨碍交通的地方停放或者采取降低速度、远程接管等有效降低运行风险措施的功能。
值得注意的是，关于智能网联汽车的事故责任认定，是社会关注的热点，《条例》对此也进行了明确，存在有驾驶人和无驾驶人两种情况。
针对有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，参照现行道路交通安全法律法规处理，由驾驶人承担违法和赔偿责任；完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通安全违法或造成损害，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。
同时，智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
相比《征求意见稿》，《条例》有所收紧
与去年3月发布的《征求意见稿》相比，此次出台的《条例》有多处调整，相比之下更为谨慎。
比如《征求意见稿》中提出高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车可以不配备驾驶人，但最终出台的《条例》规定高度自动驾驶的智能网联汽车仍需配备驾驶人。
在产品准入层面，《征求意见稿》指出符合智能网联汽车产品地方标准或者团体标准的产品，列入深圳市智能网联汽车产品目录。此外，在智能网联汽车产品地方标准和团体标准制定公布前，智能网联汽车因采用新技术、新工艺、新材料等原因，不能满足道路机动车辆产品准入条件的，智能网联汽车生产企业可以向市工业和信息化部门提出产品相关准入条件豁免申请。
不过《条例》不再把团体标准作为准入条件，同时取消了豁免申请机制。
此外，在车路协同数据责任层面，《征求意见稿》规定，智能网联汽车无偿获取车路协同基础设施提供的数据信息的，车路协同数据信息的所有人、管理人不对数据信息的准确性、完整性、可用性承担责任，但另有约定的除外。但这一规定未在《条例》最终版本出现。
深圳市交通运输局智慧交通处副处长杨东龙此前表示，智能网联汽车产业商业化落地的需求愈发迫切，除了受制于技术的发展水平，还有一个很重要的因素，即过去无论是汽车产品准入，或是驾驶、管理上的政策，均基于原有的驾驶主体是人类而设定的。现在智能汽车的发展多是以无人驾驶、增效降本为出发点的，所以用旧有的管理规则来套用现在的新技术、新产品，是不合适的。
“目前我国有3部法律、7个行政法规、5个部门规章、4个规范性文件，一共有43项条款对智能网联汽车产业的商业化落地形成了制约，主要表现在五个方面：一是无法准入登记，目前没有一个真正拿到正式车牌的自动驾驶车辆；二是驾驶主体不合法；三是智能网联汽车无法获得营运资质；四是事故责任认定；五是网络及数据安全监管缺位。”
杨东龙表示，商业化落地这一步非常关键，只有实际实现了商业化落地，智能网联汽车才能真正从科研的测试品成功走向可上规模的销售产品，才能够使相关企业从只靠资本投入维持转到通过商业盈利的正常商品经济循环之中，也可以帮助传统的运输方式真正地全面向智能化、网联化进行转变。
数据显示，深圳自动驾驶相关企业数量达到1200多家，约占全广东省57%，是全国最多的城市。比如激光雷达供应商速腾聚创、大疆览沃等，智能汽车解决方案服务商如华为、腾讯等，本土自动驾驶企业元戎启行、Auto X，此外百度Apollo“萝卜快跑”、小马智行、文远知行等也在深圳开疆扩土。
《深圳市培育发展智能网联汽车产业集群行动计划（2022-2025年）》提出，到2025年，深圳智能网联汽车产业营业收入达到2000亿元，形成10家以上营收超百亿企业和20家以上营收超十亿企业的战略梯队。
