华为汽车业务，即将上演一场左右互搏？
日前，华为与长安汽车、宁德时代合作的重磅车型阿维塔11，亮相2022年重庆国际车展。华为轮值董事长徐直军为其站台，再次重申华为不造车的立场，“中国不缺一个华为品牌的汽车，中国缺一个真正拥有核心技术、真正值得信赖、真正能持续支持中国汽车产业的部件供应商。”
徐直军表示，华为要做的是基于多年积累的ICT技术，帮助车企造“好车”、“造好”车。在传统车企走向智能电动汽车阶段，华为成为整个汽车产业一个增量零部件供应商，这是华为专注且擅长的。
从这番“只做供应商”的表态就能看出，阿维塔与此前热卖的问界车型，走的是两条截然不同的道路。在问界身上，华为不仅深度参与整车设计，还直接将其纳入“华为智选”销售渠道，很多消费者也直接把它视为“华为汽车”。
后续两款车型的销量表现对比，也势必会让人再度讨论华为内部的两条造车路线竞争。华为HI（HUAWEI Inside）版智能汽车解决方案和华为智选，二者谁才能代表华为未来汽车业务的技术路线？
华为HI交锋华为智选
阿维塔相关人员告诉观察者网，阿维塔和华为的合作是由徐直军主导，而非华为终端BG CEO、华为智能汽车解决方案BU CEO余承东。
徐直军和余承东都是推动华为进入智能汽车赛道的核心人物，但在路线选择上，二人存在理念分歧，徐直军主要推进华为HI模式和主机厂的合作，拿着智能驾驶方案的PPT和主机厂谈合作，最后拿到广汽、长安、北汽的订单。而余承东更倾向华为智选模式，最终敲定和小康赛力斯的合作，推出AITO品牌。
这两种路线的区别，不仅仅在于合作方的选择，更在于华为对主机厂的掌控程度。
华为HI强调车辆智能化属性，华为扮演的角色，主要是扩展主机厂的能力范围。据华为智能汽车解决方案BU市场与销售服务部总裁迟林春介绍称，阿维塔11将搭载华为智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云服务等方案。华为有1000名智能驾驶团队研发人员前往阿维塔，深度参与软硬件的研发，提供点对点的连续智能驾驶辅助，覆盖高速、城区以及泊车全场景等高阶智能辅助驾驶功能。
观察者网获悉，阿维塔11将于今年8月8日上市，预计售价在35万元左右，定位高端市场。
继北汽极狐阿尔法S之后，阿维塔11成为华为HI模式下推出的第二款车型，加上已亮相的广汽埃安纯电概念车，三款产品均强调车辆具备L4+级别智能驾驶能力。
按照徐直军的说法，“（和车企）共同打造一个高端化品牌”。
而华为智选模式下，华为更大程度上侵入了主机厂的领地。余承东认为，现阶段辅助驾驶L2+就够用了，应把更多的精力放在整车设计和销售中，将华为手机智选模式复制到汽车领域。
以问界M5为例，除了1.5T的四缸增程器由赛力斯负责，车辆的内饰、用户体验、座舱、电驱系统以及生态，都由华为团队操刀，甚至问界M5的销售及售后也依靠华为的销售网络。问界M5从亮相到发售，都是余承东亲自下场带货。他本人在一次访谈中提到，自己平时都是开着问界M5上下班，今年春节，也把问界M5开回安徽老家。
对比两种合作模式，华为HI模式走高端路线，强调智能属性；华为智选定位主流市场，追求华为在合作中多领域的参与度。
华为不造车？这个承诺快过期了
华为很早就预判了汽车产业发展趋势，希望能够分一杯羹。2012年，华为在集团内部成立车联网实验室，2013年-2018年期间，先后和BBA、一汽、东风、长安等主机厂签署通信模块、车联网合作协议。
这个时期的华为，和博世、大陆等零部件供应商一样，只是扮演普通供应商的身份，该合作模式更像是“一锤子买卖”。
然而近几年，华为要不要自己下场造车的争论，开始逐渐浮出水面。
“我们老余（余承东）就不服气，但他只有一票。老余作为消费者业务的负责人，从消费者BG出发，他就想造车。”徐直军在2021年华为技术大会上如是说。
徐直军所说的，是集团高层在2020年的一次投票。投票结果确认了华为不造车的红线，并形成书面文件，有效期3年。任正非甚至撂下狠话，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”
为何华为内部会出现造车的声音？受制裁影响，华为终端业务受到较大影响。2021年上半年，华为手机出货量下降至第5位。出于自身的经济利益考虑，余承东和华为急需要寻找新的赛道。
或许这也解释了，为什么在红线之下，问界模式还在造车的边缘疯狂试探。
很多时候，外界似乎已经忽略了问界身上的赛力斯标签，有消费者甚至将问界车尾的赛力斯标识抠掉，贴上“HUAWEI”、“中华有为”等车标。
在业内人士看来，问界M5由华为负责销售和设计，小康已沦为代工厂。这也是主机厂所担忧的，随着华为在智能汽车赛道的渗透，车企是否会失去话语权。
销量表现上，定价更亲民、又有华为销售渠道加持的问界M5，一经上市便获得市场认可。数据显示，2022年5月31日，问界M5已经累计销售11296辆，为国内最快交付破万的新品牌。同时，问界M5车型五月销量达5006辆，单月交付量首次突破5000辆。
有这样的战绩说话，“造车派”是否会获得更多的支持呢？
何况，华为“三年不造车”的决议，明年也就要过期了。
HI模式困难重重，天平正在倾斜
相比问界的成功，华为HI模式还没有太多能拿得出手的数据。乘联会数据显示，今年5月，极狐两款车型阿尔法S和阿尔法T一共销量1053辆，前5个月累计销量4229辆。另外两款合作车型阿维塔11、广汽埃安AH8甚至还未实现量产。此外，华为HI模式合作的三款车型只是硬件层面支持后续L4级别的OTA升级，真正实现高级别辅助驾驶还有些遥远。
更重要的是，华为HI模式，真的能让主机厂放下“失去灵魂”的担忧吗？
对于一线主机厂而言，无论选择华为智选还是华为HI，二者差异并不大，都是由华为主导智能驾驶、座舱、操作系统，这又意味着什么？去年6月，上汽集团董事长陈虹接受媒体采访时表示，与华为这样的第三方厂商合作自动驾驶，是不能接受的。“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯壳，上汽要把灵魂掌握在自己手中。”
新势力高层人士曾和观察者网交流时也发表过类似观点，软件定义汽车背景下，智能驾驶系统解决方案如果由第三方提供，无疑把企业生杀大权交出去。智能驾驶是主机厂新的护城河，不投入永远都掌握不了话语权。
汽车分析师钟师告诉观察者网，华为HI模式类似Mobileye的黑箱设计，华为智选基本可以算华为的“亲儿子”。具备自研能力的主机厂更倾向多线性操作，和第三方合作也会寻求AB供，不会把鸡蛋放在同一个篮子。
以广汽为例，除了和华为签署关于华为HI模式合作，也和百度签署阿波罗自动驾驶合作框架。同时，广汽还对外投资了文远知行、禾多科技等自动驾驶企业。
车企接受与否，华为都已经杀入智能汽车市场。可以预见的是，华为未来会保持华为HI和华为智选双线并行的策略。
但是，这两者之间的地位，是否已经不再平等？
2019年，华为加速在车辆智能化领域布局，成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会；2020年，任正非签发组织调整文件，智能汽车解决方案BU划到消费者BG（现更名终端BG）；2021年，华为终端BG CEO余承东兼任智能汽车解决方案BU CEO一职。
换句话说，未调整汽车业务架构前，华为HI模式还和华为智选不属于同一部门，还存在内部竞争，而2021年以后，两种模式的部门“老大”都是余承东。
而在余承东的眼里，智选模式更像是华为HI的“升级版”，两者不再平起平坐。余承东早前公开表示，“智能汽车解决方案从零部件模式走向 HI 模式，再走向更高阶智选模式的重要原因，就是我们要不断升级，过去我们卖零部件，一锤子买卖，卖完就结束了，但今天我们要不断地迭代，因此需要采用新的模式发展。”
如果阿维塔依然拿不出亮眼的业绩，“造车派”余承东又会带领华为汽车业务走向何方？
其实，华为进入新能源汽车赛道，有些许被“逼上梁山”的味道，美国制裁迫使华为需要开拓新的赛道。通过整合集团内部资源以及招兵买马，华为在智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云服务等方面做的风生水起，超出主机厂的预期。按照华为原本的规划，它只是要做汽车增量零部件供应商，成为下一个博世或者大陆。但是现在很多人会问，华为是否会直接挑战特斯拉？
