日本三菱近日宣布和德国博世合作，基于北汽蓝谷测试车辆，在中国开展纯电动车换电测试。又一家巨头入局换电市场，拉开电动汽车充换电之争新一轮帷幕。
视线回到全国两会，纯电汽车基础设施建设也是代表们关注的热点。小米集团CEO雷军建议，加快新能源汽车大功率快充基础设施建设；奇瑞汽车董事长尹同跃建议，出台标准，优化新能源汽车充电基础设施发展建设。
另一方面，换电模式的支持者也不在少数。吉利汽车董事长李书福建议加大电动汽车换电体系建设，推动换电模式标准化、通用化。宁德时代董事长曾毓群此次两会虽未明确提及充换电业务，但在两会召开前夕，宁德时代宣布布局出租车以及重卡换电市场，并已和三一重工、福建省建立合作。
其实，屡被提及的换电模式并非新的技术路线。早在2007年，国家电网就主张“换电为主、插电为辅”。2013年，随着首家乘用车换电公司Better Place的破产，政策也调整为“以充电模式为主”。2020年，政策再次调整，政府发行的3.75亿元的地方政府专项债券中有6000亿元用于建设充电桩和换电站建设，并于2021年的政府工作报告中再次提及“增加充电桩、换电站等设施”。
从上述粗线条梳理可以看到，中国政府层面大致经历了从支持换电，支持充电，到支持充换电模式“两条腿走路”的过程。但对于厂商而言，没有那么多资源齐头并进，为了能在汽车补能市场占据先机，只能押注更适合自身战略的技术路线。
“换电站放量元年”
政策驱动下，换电模式迎来新的风口，但换电站规模化仍是制约其发展的短板。
2020年至今，工信部出台的历次新能源汽车推广补贴方案中，均标注“售价在30万元以上纯电动车没有补贴，但支持换电的车型除外”。在此背景下，以奥动为代表的第三方运营商；蔚来、北汽蓝谷被代表的主机厂；国家电网等国家队纷纷布局换电市场。天眼查显示，换电相关企业词条数目已达到9.8万条。
补贴方案截图汽车分析师钟师告诉笔者，新能源汽车渗透率、保有量持续增长，市场本身存在巨大的补能需求，依靠单一模式无法满足市场需求。市场驱动叠加政策支持，2022年将是换电站放量元年。
中信证券数据显示，今年2月，新能源汽车渗透率为21.8%。另据公安部数据显示，截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，环比增长近6成。中信证券研报指出，预计2022年全年新增换电站数量将超3000座；2025年新增有望超过1万座。预计2025年换电站保有量或将超过3万座，为2021年的30倍。
不过，截止2021年12月底，中国换电站数量不到1300座。
换电站被认为“像加油一样”便捷，从车辆泊入到更换完电池包，整个过程约3-5分钟。车主体验良好，为何推广如此困难？
特斯拉在2013年就便在美国本土市场推行过换电模式，并申请了高速公路换电专利，其换电模式全过程需要90秒。受成本影响，特斯拉放弃改路线。特斯拉曾公布仅换电建设成本就高达50万美元（约合人民币316万元），还不包括后期运维以及人力、租金成本。
去年3月，特斯拉副总裁陶琳回应充换电道路选择，“特斯拉一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。”并指出，电池发展日新月异，电池规格型号不同，“甚至同一品牌不同车型的电池型号也不同”，这也直接影响换电模式的推广。
陶琳所提到的电池型号问题，李书福给出了建议，动力电池产品无法做到统一，导致换电模式难以形成规模效应，需加速推动换电模式标准化、通用化。推动换电接口软硬件协议的标准化，预设2-3种技术先进的接口形式，制定推荐性标准；对换电站的机构、形式、兼容性进行规范化约束；推进换电电池包的标准制定，使换电电池包能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间可互通互换。
有意思的是，宁德时代此番入场，被业界解读为电池规格“大一统”的良好契机。今年1月，宁德时代成立宁德时代称，Choco-SEB电池块可适用于80% 的已上市以及未来 3 年内上市的纯电动平台电动汽车，从微型到大型电动车、从乘用车到物流车均可兼容。
“换电模式属于重资产，宁德时代切入的商用车市场的电池包易形成统一标准，能更快实现商业化运营。后续换电市场成熟，预计宁德时代也会跟进布局乘用车换电赛道。”钟师分析道。
“充电一小时，排队五小时”
不可否认，换电模式仍是现阶段补能的主要模式。节假日出行充电难，极端场景下充电难得问题无限放大充电模式弊端，车主因此调侃“充电一小时，排队五小时”。市场需求下，快充模式的推广也在加速。
快充模式的路线分为：提高充电电流或者提高充电电压。特斯拉的技术路线是提高电流，其 V3充电桩峰值电流可达到600A，峰值功率已提升至250kW，马斯克称特斯拉还将研制最大功率300kW V3充电桩。保时捷则是提高电压的先行者，2019年，其首款量产纯电车型Taycan基于800V平台打造，峰值充电功率可达270kW，5分钟电池补能可以由5%充至80%，至此揭开快充的“军备竞赛”。
保时捷Taycan去年11月，奥迪在德国本土市场的超级充电站投入使用，该充电站拥有6个超级充电桩，每个充电桩的最大功率可达320kW；小鹏、广汽预计今年推出快充纯电车型，实现“充电5分钟，续航200KM”；国内厂商比亚迪、岚图等也在加紧布局快充。
不过，雷军在关于快充的议案建议里，披露了一个数据，当前我国公共充电桩中快充占比仅为四成，且快充功率普遍较低。
“在400KW快充技术成熟前，理想汽车不会推出纯电车型。”理想汽车董事长李想曾公开表示。
值得注意的是，快充模式伴随着风险。锂电池充电的过程就是锂离子从正极到达负极的过程，途中要经过隔膜、电解液，这一过程包括锂离子的脱出、迁移和嵌入。单位时间内到达的锂离子越多，充电速度越快。如果出现析锂现象，电池寿命会受到影响，甚至存在起火和爆炸的风险。
电池百人会于清教表示，“短时间实现80%左右的补能其实很容易，但兼顾电池寿命和安全性比较难。”
结语
充换电都有各自的难题，依靠单一补能模式很难满足市场需求，换电模式和充电模式不是非此即彼的关系，更多是使用场景的互补。
C端市场中充电模式仍是主流，换电模式更多是部分群体在特殊场景下的补能方式，后者重资产、商业模式不明晰的特性，导致回报周期不确定，厂商在C端市场的推广力度有限，而充电模式技术瓶颈限制快充模式进一步发展。
协调二者均衡发展是完善补能市场最佳路径。以上海为例，今年2月，上海政府出台《关于本市进一步推动充换电基础设施建设的实施意见》中指出，“未来上海市充换电基础设施以充电为主，换电为辅，换电重点在出租车等领域高水平应用，充电以自（专）用充电为主、社会公用补电为辅。”
